自動車業界でのCASEとは｜CASEの意味とその影響について

自動車業界は１００年に１度の大変革期と言われています。その背景にある現象を一語で示すのが「CASE」を呼ばれる社会変化・技術変化の動きで、読み方は英語読みである「ケース」と読みます。CASEはそれぞれ４つの用語の頭文字をあわせたもので、Connected（コネクテッド）、Autonomous（自動運転）、Shared（シェアリング）、Electric（電動化）の頭文字となります。これらの意味と影響をひとつずつ見ていきます。

自動車のグローバルで生産台数はゆるやかに増加する予測が出ており、その数は２０２２年で約１億３００万台程度といわれています。ただし、その内容は従来とは異なるトレンドの波の影響を受けており、自動車の技術と利用環境の変化が大きな節目を迎えています。今後の社会のありようが変わってしまうほどのインパクトを持つ変化ともいえ、各方面から注目を浴びている次第です。

コネクテッド（Connected）｜自動車のコネクテッド化。コネクテッドカーが見せる未来とは

コネクテッドとは、自動車がインターネットに常時接続した状態のことを意味しています。すでにコネクテッドカーという名称で、一部実用化されていますが、自動車のIT化ともいえる技術で、IoTの社会基盤構築とも連動する動きとなります。

接続方法は、自動車から直接というパターン、スマートフォンなどの情報機器や他のデバイスを通じて接続というパターンがあります。

この技術は、後述する自動運転と深いつながりのある技術です。走行のデータ、搭乗者のデータをリアルタイムで収集・フィードバックできることから自動車のソフト面に多大な影響を及ぼします。インターネットというと、ウェブサイトの閲覧等が思い浮かびますが、ここではグローバルな通信網のことを意味しています。

コネクテッドカーでできること

車がインターネットに常時つながると具体的に何ができるかという点ですが、自動緊急通報システム（欧州、ロシアですでに義務化）、走行距離・速度・急発進・急ブレーキなどの運転情報の実績を取得しそれに応じた保険料を支払うテレマティクス保険での活用、オーディオ・ビデオ等を活用した車内エンターテイメントである車載インフォテインメント(IVI)の普及、走行管理、車両管理、それらに付随する安全管理、走行データ収集・解析での自動運転への活用、目的地に関する情報取得等が期待されています。

自動運転技術では、道路状況に関する情報を現状のナビ以上に必要とします。運転操作とそれに必要な判断・情報処理をシステムが行うからです。これら地図データは三次元であり、さらに人が見る地図ではなく、自動車が認識すべきデータも含むため、リアルタイムで変わる上、情報量も巨大なものになることが予想されます。こうした膨大なデータはクラウド上からリアルタイムで取得されることが期待されています。コネクテッド化が進まないと自動運転が進まないとされる所以です。

家電などのさまざまなデバイスにAIが搭載され、これらもインターネットへの接続機能を有する場合、自動運転車との相互接続の可能性も出てきます。

コネクテッドがもたらす産業構造の変化

コネクテッド化はIT産業内における自動車プロダクト化ともいわれますが、IT業界にとっても非常にインパクトの強い変革の動きです。ユーザー接点がプラットフォーマーに移行する動きであり、それらニーズを受けてのサービスの開発を自動車メーカーに限らず、IT産業が行うことができるということになります。したがって、設計仕様もプラットフォーマーが決めることになります。自動車メーカーがすべてを行う時代とは隔世の感があります。

若年層の車離れがクローズアップされて久しいですが、スマートフォンは持っていても車は持っていないという層に対して、IT化した車は親和性が高く、訴求効果も高いものと見られています。

また後述する自動車のシェアリング、カーシェアリングをスムーズに行うためには、ウェブサイトなどで予約するというようなことではなく、コネクテッド化した自動車が今どこにあり、どこで利用できるかという情報をリアルタイムで共有化すると、より利便性があがることが期待されています。

こうした点からも、自動車分野のCASEという技術革新において、コネクテッドは他の技術と密接につながっていることがわかります。インターネットに「つながる」ことで、さまざまなサービス・利便性を向上させるという動きです。

自動運転（Autonomous）｜車の自動運転技術はどこまで進んでいるか

自動運転により、安全性向上による事故の軽減や運転負担の軽減、交通渋滞の軽減等が期待されています。加えて日本をはじめ、先進諸国で進む少子高齢化に伴い、車を運転する必要があるが乗ることに不安を感じる層にとっても、高い需要が期待される技術です。

自動運転の本格導入によって、車の価値はハードからソフトに移行するとも言われます。すでにIT分野からの参入もあり、規制緩和による国際競争が激化されることが予想されている分野でもあります。自動車部品メーカー側では、後述の電動化に伴い必要とされる部品点数やニーズが変化しますが、安全機能や自動運転に伴う専用の部品の需要は拡大する可能性があります。

一昔前であれば夢の技術でしたが、現在でも部分的に実用化されています。自動運転技術を搭載した車と従来の車とが公道で共存する形になるため、自動運転のシステムに求められる技術はより高度なものになっています。

現状では、下表の自動運転レベルのうち、レベル２まで到達している自動車があります。各社、レベル３の実用化に向けて開発を急ピッチで進めています。

２０２５年には自動運転レベル４へ到達する予測も出ていますが、自動運転システムがすべての運転業務を代行するのは、レベル３の自動運転レベルからになります。

もともと日本政府は２０２０年にレベル５の完全運転自動化を目標として掲げていましたが、現時点ではここまでの到達は難しく、もう少し時間を要するとの見方が優勢です。

なお、複雑な三次元のマップをもとに走行ルートや判断を行うため、自動運転には自動車のコネクテッド化は必須といわれており、両者は不可分の関係とも言われています。

自動運転技術の5段階のレベル

自動運転にはレベルが５段階で設けられており、SAE（Society of Automotive Engineers）の定義では以下となります。

自動運転のレベル（SAE InternationalのJ3016の定義）

自動運転レベル	自動運転の程度	内容	運転を行うのは
レベル０	運転自動化なし	運転者がすべての運転タスクを実施	運転者
レベル１	運転支援	システムが前後、左右のいずれかの車両制御にかかる運転タスクのサブタスクを実施	運転者
レベル２	部分運転自動化	システムが前後・左右の両方の車両制御にかかる運転タスクのサブタスクを実施	運転者
レベル３	条件付運転自動化	システムがすべての運転タスクを実施（※限定領域内）。作動継続が困難な場合、運転者はシステムの介入要求などに対して適切に応答することが期待される。	システム（作動継続できない場合は運転者）
レベル４	高度運転自動化	システムがすべての運転タスクを実施（※限定領域内）。作動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待されない。	システム
レベル５	完全運転自動化	システムがすべての運転タスクを実施（※限定領域内ではない）。　作動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待されない。	システム

限定領域内というのは、物理的・地理的な場所、たとえば自動運転車の走行可能区域のような場所のことだけではなく、交通状況（渋滞や事故、交通規制など）や環境、速度、時間的な条件などを含んでいます。つまり、限定領域内ではないということは、現在の人が運転するすべてをシステムが肩代わりするということです。

作動継続が困難な場合というのは、システムが自らの判断では運転ができない状況に陥ったときのことを示しています。たとえば、工事などで信号ではなく、誘導員が道を誘導していて容易に走るべき場所がわからない場合や、道路標識どおりに走ることができない環境、複雑な判断や矛盾するような動作が発生した場合などです。

カーメーカーごとに注力の度合いは異なりますが、自動運転技術の開発はここ数年で急加速しており、エンジンではなくモーター主体の新しい自動車メーカーの参入もあいまって、今後競争が激しくなっていくことが予想されます。

シェアリング（Shared）｜カーシェアリングによる自動車の利用形態の変化

ここでのシェアリングとは、自動車分野におけるシェアリングエコノミーの加速のことを意味しています。具体的には、カーシェアリングやライドシェアリングのことになります。

自動車を個人が持つのではなく、複数名で違う時間に必要なときに使う＝シェアする、ということで現状のレンタルとも少し違う概念です。ライドシェアリングは、複数名で同じ時間に同じ車を同時に使う、という違いがあります。日本でもカーシェアリングは会員が2017年で100万人を突破し、2018年には120万人前後を超えた市場となっています。個人同士で貸し借りすることを後押しするマッチングサービスと、カーシェアリングの事業者が行うものとがあります。

世界と日本におけるカーシェアリングの市場規模

世界のカーシェア利用者は現在１０００万人を超えますが、2021年時点で３５００万人を突破する見込みが出されています。車を所有する、という考えから車を利用するという考えへシフトしてきている層が増加していることがうかがえます。

日本での市場規模は2015年で約200億円、2020年で約300億円との予測も出されています。2017年でカーシェアされている台数は25万台を超え、貸し借りを行うステーションの数も15000箇所を超えているとされます。

カーシェアとレンタカーの違い

車を持たずに借りるというのは従来のレンタカーもこの発想ですが、両者は何が違うのでしょうか。下表にカーシェアリング（業者）とレンタカーの違いをまとめてみます。

カーシェアリングとレンタカーの違い

項目	カーシェア	レンタカー
費用	月額基本料	１回ごとの利用による支払い
時間	３０分以内の短時間も可	数時間以上の長時間
貸出	無人ステーション	有人ステーション
時間	２４時間いつでも	営業所があいている時間帯
車種	現状は限られる	豊富
車内清掃	ユーザー（現状は業者が行うものも有）	業者
返却	元のステーションに返すラウンドトリップ方式と乗り捨てできるワンウェイ方式がある	元のステーション、別のステーション（有償）

こうしてみると、カーシェアリングは短時間利用ができて費用が安く、車種は限られるものの、24時間いつでも利用可、ただし車内の臭いや汚れ等の対策が必要、といった点が見えてきます。

相乗りのライドシェアも世界的には広がっていますが、日本では自家用車を用いて実費以上の費用を利用者が運転手に支払う場合、白タク行為になってしまうため、道路交通法で禁止されています。欧州などで長距離の移動の際、一人での運転が多いことに着目した企業家によってサービス化しており、今後日本でも普及する可能性があります。

自動車のシェアリングがもたらす影響

こうした車のシェアリングエコノミーが台頭してきた背景には、「都市化」、「デジタル化」、「若者が所有を志向しない」といったキーワードがあります。

自動車は所有するのがあたりまえで、昔は仕事をはじめた若者が貯金をするなり、ローンを組むなりして購入する最初の大きな買い物の目標でしたが、今は若年層は都会に行くほど車を持っていません。車は移動・サービスで利用する時代になりつつあります。

自動車メーカーや部品メーカーにとって自動車販売の低迷は死活問題のひとつですが、このカーシェアによって販売台数が落ちていくかどうかについては議論が分かれています。というのも、若年層や車を持たないことにしている層がシェアリングによって利用しやすくなることで逆に運転機会を拡大することにもなるため、自動車の販売先が個人からカーシェアリング事業者にシフトし、トータルでの販売台数自体はあまり変わらないのではとの予測も出ています。

こうしたなか、カーメーカー自体がカーシェアリング事業にも参入してきています。販売事業だけでなく、モビリティサービスを手がける形です。見方を変えると、車を買わないと乗ることができない社会から、シェアできる社会に変わることで、今まで車を運転しなかった層に対して、カーシェアリング事業者を通じて間接的に自動車を販売するという形にもなり得るということです。

このカーシェアリングによって自家用車の販売台数は半減の予想も出ていますが、カーシェアの業者が購入することで、トータルではあまり変わらないという楽観論と、結果的に総台数も減少するという意見があります。

ただし、販売先がこうなってしまうと自家用車とシェア業者で自動車に求めるものが若干変わってくるという問題もあります。カーシェアリング業者にとっての車選びは、耐久性、信頼性、価格がより価値を持つ可能性が出てきており、このあたりは後述する電動化による自動車のコモディティ化とも連動しています。安くて丈夫なものが求められるということです。

いずれにせよ自動車の販売先や形態が変わる可能性が高く、自動車業界の大変革の一角として注視されている所以です。

電動化（Electric）｜加速する自動車の電動化で何が変わるか

欧州、中国、米国で電動化した新車販売の加速が進んでいます。自動車の電動化は、環境問題とからめて急速に広がってきており、ヨーロッパを起点にガソリン車、ディーゼル車の販売を規制する動きからいよいよ待ったなしの様相を呈してきています。

その背景には、地球温暖化、排ガスやCO2をはじめとする環境問題への有効な切り札というだけでなく、国が自動車の電動化による産業を後押しして各国との競争での主導権を得るためという目論見も見え隠れします。雇用や税収を生み出す産業規模が大きいだけに後塵を拝すると電気自動車の普及が進んだ暁には自国のカーメーカーが不利になりかねない状況となってしまい、大きく国益を損なうからです。

ヨーロッパのいくつかの国ではすでにエンジン車自体が今後販売できなくなることが決まっており、近い将来には買うことができなくなるため、製造もされなくなる見通しです。中国もこれに追随する動きを見せており、EV化の流れは加速することが必至です。

ちなみに、自動車の世界販売台数で見ていくと、2017年はおおむね以下のような市場になっており、ヨーロッパ、中国が電動化に大きく舵取りをすると、カーメーカーとしては軸足を電動化に向けざるを得ず、日本、ASEANについても法制化が進む可能性があります。日本でも普及に当たってエコカー減税・補助金等の優遇税制がとられたことは記憶に新しいですが、規制の動きについては今のところ未知数です。

自動車販売台数の世界シェア（2017年）

順位	地域	台数	世界シェア
1位	中国	約2840万台	約30％
2位	アメリカ	約2080万台	約22％
3位	ヨーロッパ	約2060万台	約22％
4位	日本	約500万台	約5％
5位	インド	約390万台	約4％
6位	ASEAN	約320万台	約3%

新興国中心に国策でもEV化を目標設定しつつありますが、これは環境問題だけでなく、自動車のような巨大産業を自国に定着させることで世界の主流になりつつあるEV車の生産工場を自国に誘致したり、産業構造をEV化にあわせてシフトさせたいという思惑もあります。

新興国の多くは、自動車に関する政策を国策で定め、税の優遇をはじめ、カーメーカーの誘致と普及に舵取りを行ってきており、一定の成果を出していますが、EV化にあたっても同様の動きを見せています。世界のトレンドに乗り遅れることで、自国の産業の発達がワンテンポ遅れてしまうことを危惧しています。もちろん、環境問題への取り組みが必要なことが底流にあることには変わりありません。

自動車の電動化による部品への影響

なお、電動化による影響はすでに自動車部品メーカーでは出てきており、今後の加速で以下のような現象が起きることが予測されています。

• 機械系統が減少し、不要になる部品や価値が低下する部品が出てくる。結果として、部品産業の構造が変わる。ガソリン車にしか使われない部品を作っているメーカーにとっては方向転換が必要。
• 部品減少（エンジン回り、燃料装置等）となるため、売上自体が落ちる。
• エンジン車とは求められる性能が異なる。技術開発に従来にはなかった分野のノウハウ・知識が必要（逆にビジネスチャンスにもなり得る）。
• 自動車の技術の粋はエンジンにあるといわれるが、これがなくなることで、どのメーカーのものでも差異がなくなる自動車のコモディティ化が加速。結果、一部のブランドを残し、価格競争になるため、部品自体の価格も下がる。
• 電動化で新規参入したカーメーカーは、自動車部品メーカーの開発コストを負担したり、部品自体の価値について従来のカーメーカーとは違う評価を持つ可能性が高く、単価が下落するリスクがある。これに伴い、今まで培ってきた部品メーカーの技術が採用されなくなるリスクがある。

自動車は裾野の広い産業といわれ、完成車メーカーだけでなく、自動車部品やその材料を含めた大きな市場を擁しています。CASEによってこれらも大きく動く可能性が指摘されています。

ユーザー目線で見た場合、電動化は低燃費ですむ、という最大のメリットのほか、充電を行うためのスタンドが増加という影響が予想されます。日常で使う分には、歓迎すべき状況といえます。

環境に対する影響については評価方法が種々存在し、電気の調達元を火力発電か原子力発電か、風力・太陽光とするかといった点でも大きく違いが出ることが指摘されていますが、火力に大きく依存しない限り、CO2排出面では効果があることが定説となっています。

自動車の電動化の種類

現在、自動車の電動化というのは以下のパターンの車が市場に出ています。国によってはハイブリッド自体も規制対象とする動きもあるため、注視が必要な状況ですが、将来的にはガソリンやディーゼルを使うエンジンを搭載した車は減少するとの見方が出されています。

自動車の電動化の種類

略称	電動化の種類	動力の概要
EV	電気自動車	電気のみで動く自動車。外部電源からバッテリーを充電する。エンジンではなくモーター・インバーターで動く。
HV	ハイブリッド自動車	ガソリンと電気の双方を利用。現状は電気を使うことでガソリン燃費を抑えるもの。バッテリーの充電は走行によって行う。エンジンとモーター・インバーターの双方を使うことができる。
PHV	プラグインハイブリッド自動車	ガソリンと電気の双方を利用。バッテリーを外部電源から充電できる。エンジンとモーター・インバーターの双方を使うことができる。
FCV	燃料電池自動車	実用化しているものでは水素を外部から供給してエネルギーとして利用。燃料電池で動くモーター・インバーターを使う。

以上のようにCASEは、自動車における４つの技術・社会的な変化を示すキーワードですが、それぞれが別個に完全に独立してあるわけではなく、深く連動しあって進んでいます。100年に一度の大変革といわれるほどの激動の潮流はこれらに起因し、産業規模が大きいだけに影響を受ける企業も数多く、今後も目が離せない状況といえます。

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